motores turbo
Geometría fija: Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es sencilla ya que apenas incorporan piezas que envíen los gases al interior de la cámara con la caracola de escape. El problema que tienen es que su lag es excesivo
Geometría variable son más eficientes. Incorporan varias piezas móviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se trabaje, aprovechando mejor los gases del escape
Biturbo secuencial: El sistema biturbo secuencial, son dos turbos, generalmente unidos por una misma estructura, en la que primero entra un turbo en un determinado rango de revoluciones, por ejemplo desde 2.000 a 4.000 rpm, y después entra el segundo turbo totalmente cargado, dándole la potencia añadida que le falta. En este caso, este último entraría a las 4.000 rpm hasta el límite.
Triturbo o cuatriturbo: Estos sistemas de tres o cuatro turbos no suelen ser muy comunes, a excepción de incluir a un sistema biturbo, un turbo eléctrico como acabamos de ver en los motores Drive-E de Volvo. Por lo demás, no son sistemas eficientes
que es y cómo funciona un turbo?
El nombre correcto para este artilugio es “turbocompresor” ya que en realidad se trata de un compresor que es accionado por una turbina. El turbo es una máquina que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del eje está en contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta presión del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está en el canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del escape, empuja el aire de admisión generando una presión.
Como al aumentar la presión del aire de admisión también aumentamos la energía de los gases de escape, sería peligroso para el motor porque cada vez generaría más presión de forma ilimitada hasta saltar por los aires. Para que esto no ocurra se instala una válvula de descarga que no es más que un grifo que echa a la atmósfera parte de la presión en el escape y es lo que se conoce como “tarado del turbo”. Además de esta válvula, en el colector de admisión se monta otra que abre de golpe para bajar instantáneamente la presión en el colector de admisión (ésa que se oye como un resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde que abre la del escape hasta que el turbo dejase de comprimir transcurriría un tiempo.
Qué es un motor biturbo o twin turbo
Una forma de reducir el turbo lag es hacer más pequeños los turbos. Esto se puede hacer si reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si tenemos un motor V6, podemos poner dos turbos pequeños y que cada uno de ellos trabaje con sólo 3 de los 6 cilindros. Esto es lo que se conocería como un motor biturbo o twin turbo en paralelo (dos o más turbos idénticos se reparten el trabajo para parte de los cilindros del motor).
Otra opción es montar un turbo pequeño que sea capaz de generar la presión necesaria a pocas revoluciones (y de forma casi instantánea) y otro turbo más grande a continuación para proporcionar presión y caudal en la zona alta del cuentavueltas. En éste no importa el retraso de respuesta porque ya tendría al turbo pequeño cubriendo parte de la presión. Este tipo de disposición se conoce como turbo en serie o en cascada y es que más auge está teniendo actualmente.
Tipos de turbo
Geometría fija: Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es sencilla ya que apenas incorporan piezas que envíen los gases al interior de la cámara con la caracola de escape. El problema que tienen es que su lag es excesivo
Geometría variable son más eficientes. Incorporan varias piezas móviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se trabaje, aprovechando mejor los gases del escape
Biturbo secuencial: El sistema biturbo secuencial, son dos turbos, generalmente unidos por una misma estructura, en la que primero entra un turbo en un determinado rango de revoluciones, por ejemplo desde 2.000 a 4.000 rpm, y después entra el segundo turbo totalmente cargado, dándole la potencia añadida que le falta. En este caso, este último entraría a las 4.000 rpm hasta el límite.
Triturbo o cuatriturbo: Estos sistemas de tres o cuatro turbos no suelen ser muy comunes, a excepción de incluir a un sistema biturbo, un turbo eléctrico como acabamos de ver en los motores Drive-E de Volvo. Por lo demás, no son sistemas eficientes
